ロングツーリングで分かった、スカイウェイブのコンセプト

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こんにちは、シンコーです。
先日、スカイウェイブ４００リミテッドで、若狭湾方面に高速道路走行、ワインディング（径の小さいカーブの多い急峻な山道）走行を交えたロングツーリングに行ってきました。

＞スカイウェーブ４００で若狭湾ツーリング。日本を代表する海岸線が美しい地方。

そこで以前に乗っていたホンダ「フォルツァＳｉ」と比べると、「全くコンセプトの違うバイクなので比べようがない」ということがわかりましたので、それについてちょっと書きたいと思います。
特にスカイウェイブ４００は、スカイウェイブ２５０と多分バイクのコンセプト自体は同じだと思いますので、フォルツァＳｉと「スカイウェイブ２５０タイプベーシックＳ」などと迷っている人がいれば、参考意見にしていただきたいと思います。

フォルツァとスカイウェイブでは走りの方向性として、重要視しているところが全く違う。

まず、フォルツァＳｉに比べて、スカイウェイブの走りが全く方向性が違うということを感じました。
ビッグスクーターなので、街乗りというか、通勤で楽だということが第一条件になります。
でも、都市部での走行に関しては、どのようなエンジンであっても、足回りであってもたいして差はでません。
「ストップ＆ゴー」の繰り返しですし、都市高速にでも乗らなければ、せいぜい６０、７０ｋｍ程度の中速域で、まっすぐ走るだけというところだからです。
街乗りという部分に関しては両車種ともあまり意識して作りに反映しているわけではないと思います。
それ以外の部分。２５０ｃｃや４００ｃｃでは、通勤だけに使うということは稀です。
通勤に使うだけなら、高速道路を使う条件がなければ、１２５ｃｃのほうが圧倒的に使い勝手が良いからです。
２５０ｃｃ、４００ｃｃを選ぶのは、「通勤にも使うが、遠出もするから」という２つの目的があるからにほかなりません。
そこで、ツーリングの場面で、この２車種の特長が別れてきます。
僕が乗り比べて思ったのは

・フォルツァは近距離、ワインディングを意識した作りになっている。
・スカイウェイブは長距離、高速道路走行を意識した作りになっている。

ということです。
スカイウェイブは、４００ｃｃが２５０ｃｃより半年ほど遅れて発売しましたが、おそらく基本設計としては４００ｃｃを意識しています。
ですから、２５０ｃｃは高速道路走行は厳しいのですが、高速道路走行を意識したエンジン、車体になってしまっていると思います。
そこはちょっと微妙なとこですが。
ただ、もう本当にまったく乗り味が違うので、できればお店で中古バイクでも史上させてもらったほうが良いのではないのかなと思います。
その時に以下のことを確認ください。

「フォルツァはエンジンブレーキがしっかり効くように調整されている」
「スカイウェイブはエンジンブレーキが効きすぎないように調整されている」

です。

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フォルツァＳｉはあくまでもワインディングでのスポーツ走行とコストダウンにこだわる。

フォルツァの場合は、車体も前面に重心があるため、細かい体重移動が必要なワインディングをわざと意識していると思います。
そして、Ｓｉに至っては簡素な造りにして、車重を大きく抑えているところも山道でのスポーツ走行を非常に意識していると思います。
そして、エンジンブレーキを効かすエンジン構造になっていることは、アクセルワークにかなり細かく反応するということです。
よって、フォルツァＳｉの場合は、１０％程度の急峻な上り勾配での山道について、アクセルの激しい開け閉めにしっかり対応します。
また、下り勾配でもアクセル、エンジンブレーキ、コンビブレーキの３者を使いながら、フットワーク軽く降りることが可能です。
ところで、フォルツァの場合、アクセルを戻すと、すぐにエンジンブレーキがかかるため、車での高速道路走行をイメージする人は最初「急にエンジンの力が落ちるから怖い」と思う人がいるようです。
ただ、これはエンジンに力がなくなるわけではありません。
逆にギアのチェンジをすぐに行うことで、トルクを活かすのです。
アクセルワークに素直にエンジンが反応するようにさせることで、「オートマチック」の欠点である、坂道での俊敏性や、追突などからの安全確保に対して極力配慮しているのではないかと思います。
ホンダらしい、細かい状況に配慮した、非常に良くできたエンジンだと思います。
しかしながら、車での高速道路走行になれている人が乗った場合、アクセルを戻してすぐに「ガクン」と失速するのは違和感があるかもしれません。
オートマチックの自動車はアクセルを戻しても惰性で動くようにできています。
ですから、アクセルよりもブレーキパッドの上に足を置くというシーンが多いと思います。
フォルツァは上記のエンジン特性から、常にアクセルをふかしていないといけないので、高速道路走行は疲れると感じるかもしれません。
よって、フォルツァは高速道路走行は常にアクセルを絞りっぱなしになり、得意でないと感じるかもしれませんが、ワインディング走行はまずまず行けます。
もちろん、所詮オートマチック車なので、ミッション車ほどもワインディングが得意だとは思わないでください。
あくまでも「スクーターの中では」ということです。
尚、このスクーターはガソリンは「レギュラー」より「ハイオク」が合います。
車両の説明書ではレギュラー推奨ですが、明らかにハイオク向けです。というのは、このエンジンの場合不安定な燃焼になりがちなレギュラーではエンジンブレーキ特性を十分発揮できないからです。
中途半端すぎてワインディングでタイヤが浮くような感覚になり、とても不安です。
どのみち２５０ｃｃはレギュラーでも非力感は否めません。ハイオクで馬力のない分を接地力と無駄のない出力で補うことのできるのがフォルツァＳｉです。
フォルツァＳｉ、とかく残念なのは、やはりクッションですね。リアダンパーです。
ガタつきが酷く、非常に安っぽいです。これはもう「捨てている」レベルであり、これだけで気に入らず、売ってしまう人がけっこういるのではないかと思います。
エンジンがとてもなめらかに回るのですから、多少コストがかかっても足回りも滑らかにしてほしかったです。

スカイウェイブは高速道路での安定性と高級感あるデティールにこだわる。

スカイウェイブの場合は、車体の重心が後ろにあります。
デティールに凝っており、２５０ｃｃも２５０ｃｃらしからぬ迫力です。
フォルツァと違って、大型ダンパーを使ったクッションは非常になめらかで、多少の段差でガタつくことなどありません。
ほとんど乗用車のような足回りといってもよい出来です。
スクーターの中ではトップクラスの高級感がある車種だと思います。
そのせいか、非常に車体は重たいです。
ただ、この車体の重たさにも走りに関わる理由はありそうです。
重たいと横風に強いです。
これは高速道路など、横風が強い道路を走ることを意識しているのではないでしょうか。
そして、このことはエンジンの特性にも顕著に見て取れます。
スカイウェイブのエンジンの特徴としては、エンジンブレーキが「目立って」効かないことです。
数字上の馬力はあるけども、その馬力をエンジンブレーキがあまり効かないことで差し引いてしまっている感があります。
ただ、これは乗り味をできる限り「乗用車」に近づけようとしたということなのかもしれません。
高速道路に乗れば、アクセルグリップを緩めても、フォルツァのようにガクンとなることはなく、乗用車のように惰性で走り続けます。
このことからも、エンジンは高速道路を意識して作ったのではないかと思わせます。
ただ、エンジンブレーキがあまり利かないのは安全性がやや劣ると言わざる得ないですね。
これはブレーキの強化でカバーしている感じです。
２５０ｃｃのベーシックＳは大きすぎる、重すぎる車体で、自然に減速すると踏んでいるのか、ブレーキはシングルディスクが前後です。
４００ｃｃは前輪がダブルディスクブレーキとなっています。
ただここまでした場合、エンジンブレーキも良く利かないのに、不用意にブレーキかけたら車体ごと前にふっとぶ恐れがあるので、先にＡＢＳシステムがしっかり働くようにはなっています。
とりあえず、エンジンブレーキが効かないスカイウェイブがブレーキに気を使っていることは確かです。
このエンジンブレーキが利かないということはワインディングでの走行に大いに響いています。
勾配が大きく、しかもカーブがきついところは苦手です。
アクセルの開け閉めの調整がすごくしにくいです。
もう下り坂に至っては、全くアクセルを開かなくても惰性で車体が転がり落ちて行ってしまいます。
レインボーラインでは、帰りの下りは一度もアクセルを開けず、手ブレーキを多用せざる得ない状況でした。
車なら、オートマでも大体「Ｌ」（ロー）「２」（セカンド）があるので、転がり落ちるということはないのですが、スカイウェイブには手動できるギアチェンジはありませんので、手ブレーキを使うしかありません。
とにかくエンジンブレーキが全く利かないということは、きつい下り勾配のワインディングでは劇的に不利です。
きつい勾配で車に煽られるということはまずないとは思うのですが、きつい勾配の、きついカーブが多い山道はなるべく避けたほうがよいのではないか？と思うくらい、ワインディングが苦手です。
ただ下の動画にあるように、体重移動テクニックでこの弱点をカバーできるような人もいるようです。（;´д`）

でも、マジでこんなことをするのは普通の人はとても危険なので、真似しないようにしましょう。
（ちなみにパーキングブレーキはもちろんついてますよ。坂がすごく苦手なので。）
スカイウェイブはこのようにエンジンブレーキがほとんど利かない車に乗っているようなものです。
だから、山に同排気量以上のマニュアル車とマスツーリングに行くなんて無茶です。
知恵袋なんかで「リッター車とツーリングできますよ」とほざいている方がいますが、それはリッター車のライダーに相当な迷惑をかけているということを意識していないからいえることです。
あくまでもマイペースで走らないといけない、なかなか癖のある車種なので注意が必要です、
尚、ガソリンですが、スカイウェイブの場合はハイオクの恩恵はあまり感じられません。
ハイオクにすれば、レギュラーよりはエンジンの燃焼が安定するせいか多少振動がマイルドになるくらいですね。
ただ、ハイオクにすると単気筒特有の「ドコドコ感」それに伴う力強さが消えてしまいます。
スカイウェイブ４００は力強さが売りなので、ドコドコ感が消えるのはとても淋しいです。
もともとエンジンブレーキがほどんど効かないようなつくりでは、フォルツァのようにアクセルワークまでに影響するような感じではありませんから、僕はスカイウェイブはレギュラーを入れたほうがよいなと感じました。
エンジンを長く持たす、という意味で、カーボンが溜まりにくいハイオクを入れるのは意味があります。
エンジンの圧縮比も高いですし。
ですから、普段はレギュラー、たまにハイオク入れてカーボンを掃除してやる、というくらいがよいかもしれません。

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同じビッグスクーターという車種でも求める方向性が全く違う。単に見た目や価格で選ばないほうがよいかと‥

このように、同じビッグスクーターでも、そのコンセプトは全く違います。
単に見た目や価格とかで選ぶのでなく、自分の目的に合った車両はどちらか。ということをよくよく考えて選ぶとよいかと思います。
尚、ヤマハの「マジェスティ」は乗ったことがないのでよくわかりませんが、おそらくその小さめの車体のサイズと、小さめの馬力、トルク、軽さから、やはり街乗り以外はロングツーリングよりは近場のワインディングを意識しているのではないかなと思います。
僕は今回、２５０のフォルツァＳｉから４００ｃｃのスカイウェイブ４００リミテッドに乗り換えましたが、もともとバイクに求めるものは「ロングツーリングをいかに不安にならずにこなせるか」ということでした。
ワインディングが苦手でも、平坦地、高速道が得意で、作りが重厚、大排気量であるということから、フォルツァＳｉよりはスカイウェイブ４００のほうが安心感は得られましたので、乗り換えは成功だったなと思います。
ま、できればスカイウェイブはどうせ車に近づけるなら、「Ｌ」、「２」といった手動ギアも搭載して、エンジンブレーキをいくらか利かせてほしいなあ…
そうしたらほんと、完璧に近づくと思うんですけどねえ。

追伸：
フォルツアは生産終了したＺに疑似マニュアルモードがありました。
どうやら、Ｓｉはその疑似マニュアルを意識してエンジンブレーキが利くようにしてあるような感じなんですね。
それであんな感じなのか…
ちなみに同じホンダのシルバーウイングＧＴシリーズはエンジンブレーキが効かないそうです。
フォルツァはやはりストップ＆ゴーでエンジンブレーキの恩恵を受け易い一般道を意識しているということなのかもしれません。

スカイウェイブ４００はやはりエンジンブレーキは効かないとのこと。
ですが、スカイウェイブはシルバーウイングとは逆で６５０に疑似マニュアルモードがあり、エンジンブレーキを生かした走行ができるとのことです。

スカブ６５０、ツインエンジンだし、本格的なマニュアルモードだけでなく、使いづらいいろんなモードあるんですね…
車体重量２７７ｋｇとか、もう扱える限界超えてるやん。
それでいて幅広スクーターでシート高７６０ｍｍとか、つま先もつかんかも‥確実に身長１７５以上ないと扱えんやろ…
フォルツァでも重心高いせいで立ちゴケの危険があったのに…（フォルツァシート高７１５ｍｍ、スカブ４００シート高７１０ｍｍ）
やっぱスクーターはスカブ４００が限界やな～～～（‐_‐;）
スカブ４００、これからも製造続けてくれたら嬉しいけど…スクーターは人気ないからなくなっていくんだろうな～便利なことこの上ないのに…ホント残念…

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